Motor M110
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Motor M110
por Alan em Ter 24 Nov 2009 - 15:11
Motor M110
O motor M110 é um motor de 6 cilindros em linha tipo DOHC, aplicado desde 1972 até 1989. è a última fase de desenvolvimento do motor “básico” M180, oqual foi apresentado em 1951 no tipo 220. Afora o bloco modificado, este motor não tem nada mais de idêntico com o seu antecessor.
A diferença básica deve-se ao cabeçote em alumínio de fluxo transversal, dois comandos e câmaras de combustão semi cilíndricas, para poder se posicionar melhor perante motores da concorrência como o BMW 2800 e Opel Commodore.
O motor foi apresentado em abril de 1972 na pequena carroceria /8 ou W114, para a nova classe S foi disponibilizado em setembro de 1972. Após agosto de 1974 este motor foi disponibilizado também para a classe SL em alternativa aos motores V8. Nos modelos G este motor era a motorização top até 1989. Quando em 1971 foi tomada a decisão para a fabricação em serie do motor M110, o seu sucessor já estava em desenvolvimento, o qual deveria na realidade ser apresentado nos modelos W123 em 1976. Para o caso em que este motor não estivesse pronto em tempo os membros do conselho aprovaram para o período transitório 1971 o motor M110. O motor sucessor M103 foi introduzido porem somente em 1984 no modelo W124 e assim de uma situação provisória para 5 anos resultou um Standard para 17 anos!
Técnica
O motor M110 tem om bloco em ferro fundido e um virabrequim com 7 mancais. Ele é o primeiro motor em serie na Daimler-Benz, o qual possui dois comando de válvulas na cabeça (DOHC) oriundos da „tecnologia de corridas“. As válvulas posicionadas em “V” são atuadas por meio de balancins
Em conjunto com a modernização em 1971 do motor em V – M116 usado nas 350 (SL, SLC e SE) o motor M110 em sua versão injetada passa a ser a primeira geração de motores com injeção eletrônica (Bosch D-Jetronic); os motores injetados são monitorados mecanicamente. Após 1976 o motor M110 foi montado com a injeção mecânico-hidráulica Bosch K-Jetronic.
Devida a redução de massas móveis e melhor balanceamento o motor M110 ficou com melhores valores de rotação comparado ao seu antecessor. Devido ao cabeçote em alumínio com alta ressonância sonora e varias partes moveis, como as dos comandos de válvulas , guias das correntes duplas e engrenagens, o motor gera ruídos “característicos de tic-tic/clac-clac. Estes motores ganharam na Alemanha devido a este fato o apelido de “motores estandarte” (usados a frente de cortejos militares ou de samba cheio de penduricalhos) .
Este motores cativam devido a boa aceleração e alto limite de rotação. Os motores de 6 cilindros anteriores eram criticados nestes dois pontos e as criticas levaram a Mercedes-Benz a otimização. Nas faixas inferiores de rotação espera-se maiores torques, em contra partida nas faixas superiores surpreende-se com considerável performance de condução. Com uma Potência máxima especifica de 67,4 HP/l, o modelo 280 E /8 alcança 200 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 s.
Inicialmente os motores M110 foram também montados paralelamente nos modelos 280 e 280 S (sem „E“) também com carburadores Solex 4A1. Estes motores carburados ganharam rapidamente má fama de „beberrões“. Os motores injetados consomem aprox. 2/3 litros por 100KM a menos e desenvolvem conforme modelo até 40 HP a mais.
Relevância
O motor M110 pertence a uma aplicação de mais de 30 anos, como um dos de maior sucesso, e de uma das famílias mais longevas de motores. Ainda hoje rodam milhares de veículos equipados com estes motores no mundo todo. Devida a sua construção bem moderna para época ainda garante consumos razoáveis com seus 2,8 litros movimentando automóveis pesados, se bem que com medias de 12 litros por 100 km não podem mais ser considerados motores econômicos, comparados com a tecnologia de hoje. Os índices de emissão também são aceitáveis com o uso de catalisador. Mas mesmo assim estes motores prestam ainda excelente serviço em muitos Oldtimer e Youngtimer no mundo todo tornando-se querido dada a sua confiabilidade e performance. A alimentação destes motores com o combustível LPG limpo e econômico é porem desaconselhada por especialistas e autorizadas MB, pois os assentos de válvulas desta geração de motores apesar de serem adequados para o uso de combustível sem chumbo não são suficientemente endurecidas para o uso de gás natural.
Alguns aditivos para gás prometem melhor lubrificação das válvulas compensando as altas temperaturas de combustão, o que é porem não aconselhável.
Variações
Todos os motores tem em comum:
diâmetro do cilindro 86 mm
curso 78,8 mm
cilindrada 2746 cm³
M110.921 / M110.931
O.931 é a versão de baixa taxa de compressão do .921.
Aplicações:
M110.922 / M110.932
O .932 é a versão de baixa taxa de compressão do .922.
Potência máxima do. 922: 160 hp (118 kW) a 5500rpm.
Potência máxima do. 932: 145 hp (107 kW) a 5500rpm.
Aplicações:
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Aplicações:
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Aplicações:
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Taxa de compressão: 9:1 ou 7,8:1
Aplicações:
O M110.981 usa injeção Bosch D-Jetronic. Este sistema sensora temperatura ambiente , do motor, vácuo no coletor e posição de borboleta calculando com um modulo análogo a pressão/volume necessária aos injetores
O .991 é a versão de baixa taxa de compressão do .981.
Potência máxima do .981: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .991: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
O .992 é a versão de baixa taxa de compressão do .982.
Potência máxima do .982: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .992: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
O .993 é a versão de baixa taxa de compressão do .983.
Potência máxima do .983: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .993: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
O M110.984 foi o primeiro motor a usar o sistema de injeção K-Jetronic Bosch. Este sistema é mecânico, no qual o volume de ar de admissão é apurado para determinar o volume de injeção de combustível.
Potência máxima: 177 hp (130 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.
Taxa de compressão 8,7 : 1
Aplicações:
Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:
Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) at 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:
Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm.
Torque máximo: 240 Nm a 4500rpm.
Taxa de compressão: 9.0:1
Aplicações:
Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:
Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:
Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm.
Aplicações:
Este motor foi especialmente produzido para a classe – G. O motor tem baixa taxa de compressão e é equipado com injeção K-Jetronic.
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5250rpm até 1984; 150 hp (110 kW) a 5250rpm após 1984. Torque: 226 Nm a 4250rpm.
Aplicações:
Trad. Alan Trost
O motor M110 é um motor de 6 cilindros em linha tipo DOHC, aplicado desde 1972 até 1989. è a última fase de desenvolvimento do motor “básico” M180, oqual foi apresentado em 1951 no tipo 220. Afora o bloco modificado, este motor não tem nada mais de idêntico com o seu antecessor.
A diferença básica deve-se ao cabeçote em alumínio de fluxo transversal, dois comandos e câmaras de combustão semi cilíndricas, para poder se posicionar melhor perante motores da concorrência como o BMW 2800 e Opel Commodore.
O motor foi apresentado em abril de 1972 na pequena carroceria /8 ou W114, para a nova classe S foi disponibilizado em setembro de 1972. Após agosto de 1974 este motor foi disponibilizado também para a classe SL em alternativa aos motores V8. Nos modelos G este motor era a motorização top até 1989. Quando em 1971 foi tomada a decisão para a fabricação em serie do motor M110, o seu sucessor já estava em desenvolvimento, o qual deveria na realidade ser apresentado nos modelos W123 em 1976. Para o caso em que este motor não estivesse pronto em tempo os membros do conselho aprovaram para o período transitório 1971 o motor M110. O motor sucessor M103 foi introduzido porem somente em 1984 no modelo W124 e assim de uma situação provisória para 5 anos resultou um Standard para 17 anos!
Técnica
O motor M110 tem om bloco em ferro fundido e um virabrequim com 7 mancais. Ele é o primeiro motor em serie na Daimler-Benz, o qual possui dois comando de válvulas na cabeça (DOHC) oriundos da „tecnologia de corridas“. As válvulas posicionadas em “V” são atuadas por meio de balancins
Em conjunto com a modernização em 1971 do motor em V – M116 usado nas 350 (SL, SLC e SE) o motor M110 em sua versão injetada passa a ser a primeira geração de motores com injeção eletrônica (Bosch D-Jetronic); os motores injetados são monitorados mecanicamente. Após 1976 o motor M110 foi montado com a injeção mecânico-hidráulica Bosch K-Jetronic.
Devida a redução de massas móveis e melhor balanceamento o motor M110 ficou com melhores valores de rotação comparado ao seu antecessor. Devido ao cabeçote em alumínio com alta ressonância sonora e varias partes moveis, como as dos comandos de válvulas , guias das correntes duplas e engrenagens, o motor gera ruídos “característicos de tic-tic/clac-clac. Estes motores ganharam na Alemanha devido a este fato o apelido de “motores estandarte” (usados a frente de cortejos militares ou de samba cheio de penduricalhos) .
Este motores cativam devido a boa aceleração e alto limite de rotação. Os motores de 6 cilindros anteriores eram criticados nestes dois pontos e as criticas levaram a Mercedes-Benz a otimização. Nas faixas inferiores de rotação espera-se maiores torques, em contra partida nas faixas superiores surpreende-se com considerável performance de condução. Com uma Potência máxima especifica de 67,4 HP/l, o modelo 280 E /8 alcança 200 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 s.
Inicialmente os motores M110 foram também montados paralelamente nos modelos 280 e 280 S (sem „E“) também com carburadores Solex 4A1. Estes motores carburados ganharam rapidamente má fama de „beberrões“. Os motores injetados consomem aprox. 2/3 litros por 100KM a menos e desenvolvem conforme modelo até 40 HP a mais.
Relevância
O motor M110 pertence a uma aplicação de mais de 30 anos, como um dos de maior sucesso, e de uma das famílias mais longevas de motores. Ainda hoje rodam milhares de veículos equipados com estes motores no mundo todo. Devida a sua construção bem moderna para época ainda garante consumos razoáveis com seus 2,8 litros movimentando automóveis pesados, se bem que com medias de 12 litros por 100 km não podem mais ser considerados motores econômicos, comparados com a tecnologia de hoje. Os índices de emissão também são aceitáveis com o uso de catalisador. Mas mesmo assim estes motores prestam ainda excelente serviço em muitos Oldtimer e Youngtimer no mundo todo tornando-se querido dada a sua confiabilidade e performance. A alimentação destes motores com o combustível LPG limpo e econômico é porem desaconselhada por especialistas e autorizadas MB, pois os assentos de válvulas desta geração de motores apesar de serem adequados para o uso de combustível sem chumbo não são suficientemente endurecidas para o uso de gás natural.
Alguns aditivos para gás prometem melhor lubrificação das válvulas compensando as altas temperaturas de combustão, o que é porem não aconselhável.
Variações
Todos os motores tem em comum:
diâmetro do cilindro 86 mm
curso 78,8 mm
cilindrada 2746 cm³
M110.921 / M110.931
O.931 é a versão de baixa taxa de compressão do .921.
- Potência máxima do .921: 160 hp (118 kW) a 5500rpm.
- Potência máxima do. 931: 145 hp (107 kW) a 5500rpm.
Aplicações:
- 1972-1976 280
- 1972-1976 280C
M110.922 / M110.932
O .932 é a versão de baixa taxa de compressão do .922.
Potência máxima do. 922: 160 hp (118 kW) a 5500rpm.
Potência máxima do. 932: 145 hp (107 kW) a 5500rpm.
Aplicações:
- 1972-1980 280S
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Aplicações:
- 1975-1981 280
- 1975-1981 280C
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Aplicações:
- 1979-1985 280S
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Taxa de compressão: 9:1 ou 7,8:1
Aplicações:
- 1979-1985 280S
O M110.981 usa injeção Bosch D-Jetronic. Este sistema sensora temperatura ambiente , do motor, vácuo no coletor e posição de borboleta calculando com um modulo análogo a pressão/volume necessária aos injetores
O .991 é a versão de baixa taxa de compressão do .981.
Potência máxima do .981: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .991: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
- 1972-1976 280E
- 1972-1976 280CE
O .992 é a versão de baixa taxa de compressão do .982.
Potência máxima do .982: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .992: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
- 1973-1976 280SL
- 1973-1976 280SLC
O .993 é a versão de baixa taxa de compressão do .983.
Potência máxima do .983: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .993: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:
- 1972-1975 280SE
- 1972-1975 280SEL
O M110.984 foi o primeiro motor a usar o sistema de injeção K-Jetronic Bosch. Este sistema é mecânico, no qual o volume de ar de admissão é apurado para determinar o volume de injeção de combustível.
Potência máxima: 177 hp (130 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.
Taxa de compressão 8,7 : 1
Aplicações:
- 1975-1981 280E
- 1975-1981 280CE
- 1975-1981 280TE
Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:
- 1976-1980 280SE
- 1976-1980 280SEL
Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) at 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:
- 1976-1985 280SL
- 1976-1985 280SLC
Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm.
Torque máximo: 240 Nm a 4500rpm.
Taxa de compressão: 9.0:1
Aplicações:
- 1979-1981.9 280SE
- 1979-1981.9 280SEL
Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:
- 1978-1986 280SE
- 1978-1986 280SEL
- 1978-1986 280E/CE/TE
Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:
- 1981.10-1985 280SE
- 1981.10-1985 280SEL
Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm.
Aplicações:
- 1976-1985 280SL
- 1976-1985 280SLC
Este motor foi especialmente produzido para a classe – G. O motor tem baixa taxa de compressão e é equipado com injeção K-Jetronic.
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5250rpm até 1984; 150 hp (110 kW) a 5250rpm após 1984. Torque: 226 Nm a 4250rpm.
Aplicações:
- 1981-1985 280GE
Trad. Alan Trost
_________________
saudações,
Alan
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Re: Motor M110
por Alan em Ter 24 Nov 2009 - 15:48
Grato,
espero que com a abertura deste topico, os varios confrades usuários destes motores postem suas experiências, consumos, satisfações, insatisfações, bem como comentários de pontos fortes e fracos.
espero que com a abertura deste topico, os varios confrades usuários destes motores postem suas experiências, consumos, satisfações, insatisfações, bem como comentários de pontos fortes e fracos.
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Re: Motor M110
por ZIG MASTER em Ter 24 Nov 2009 - 16:21
Parabéns Alan, pela excepcional postagem.
Atendendo a solicitação, aproveito para fazer os comentários do meu motor M110 que se encontra instalado na minha W126, vulgo "Panzer".
Meu motor tem aproximadamente 90.000 kms originais e pelo que parece deve estar "amaciando", pois tenho relatos de motores M110 com mais de 1.000.000 de kms em perfeitas condições.
Segundo a própria MB, o M110 é um dos motores mais robustos e duráveis da marca.
Pontos Fortes : Extrema durabilidade, não vaza e nem queima óleo, muita força e confiabilidade.
Pontos Fracos : Pouco ágil, pouco veloz à nível de arrancada, porém muito bom em velocidade de cruzeiro. No caso específico da série carburada, é preciso ter uma boa dose de paciência para acertar a carburação, o que devido a idade do carro, geralmente só é obtido com a troca do reparo do carburador Solex 4 A 1, e não rara as vêzes com a substituição da vávula de retôrno, mais uma vêz acertada, não dá mais problemas.
Resumo : O motor parece projetado para um carro de transporte seguro e confiável, porém nada indicado para um automóvel de pretensões mais esportivas.
Quanto ao consumo, não tenho a menor idéia, pois nunca me preocupei em fazer esta análise, uma vêz que êste carro é muito pouco utilizado.
Grau de satisfação : Tendo em vista o carro que se encontra instalado e o correspondente funcionamento, posso concluir que estou plenamente satisfeito.
Atendendo a solicitação, aproveito para fazer os comentários do meu motor M110 que se encontra instalado na minha W126, vulgo "Panzer".
Meu motor tem aproximadamente 90.000 kms originais e pelo que parece deve estar "amaciando", pois tenho relatos de motores M110 com mais de 1.000.000 de kms em perfeitas condições.
Segundo a própria MB, o M110 é um dos motores mais robustos e duráveis da marca.
Pontos Fortes : Extrema durabilidade, não vaza e nem queima óleo, muita força e confiabilidade.
Pontos Fracos : Pouco ágil, pouco veloz à nível de arrancada, porém muito bom em velocidade de cruzeiro. No caso específico da série carburada, é preciso ter uma boa dose de paciência para acertar a carburação, o que devido a idade do carro, geralmente só é obtido com a troca do reparo do carburador Solex 4 A 1, e não rara as vêzes com a substituição da vávula de retôrno, mais uma vêz acertada, não dá mais problemas.
Resumo : O motor parece projetado para um carro de transporte seguro e confiável, porém nada indicado para um automóvel de pretensões mais esportivas.
Quanto ao consumo, não tenho a menor idéia, pois nunca me preocupei em fazer esta análise, uma vêz que êste carro é muito pouco utilizado.
Grau de satisfação : Tendo em vista o carro que se encontra instalado e o correspondente funcionamento, posso concluir que estou plenamente satisfeito.
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-
Re: Motor M110
por Alan em Ter 24 Nov 2009 - 16:34
Zig,
grato pela participação.
Eu me incomodo com uma ligeira vibração e o nível de ruído pelo fato de ter este motor instalado na 123 que tem escapes mais "esportivos". Para "dar uma zuada" o ronco é lindo, mas para uma estrada prefiro o silêncio de uma 126. Acredito que este seja seu caso.
Ainda não terminei meus ajustes, mas na ida para Ilha fiz média de 7,5 km/l que nada me agradou (minha 450 SL no mesmo trajeto fez 8 km/l) com gasolina comum.
O meu controle do consumo visa somente monitoramento de calibragem.
Talvez eu ainda melhore esta marca.
grato pela participação.
Eu me incomodo com uma ligeira vibração e o nível de ruído pelo fato de ter este motor instalado na 123 que tem escapes mais "esportivos". Para "dar uma zuada" o ronco é lindo, mas para uma estrada prefiro o silêncio de uma 126. Acredito que este seja seu caso.
Ainda não terminei meus ajustes, mas na ida para Ilha fiz média de 7,5 km/l que nada me agradou (minha 450 SL no mesmo trajeto fez 8 km/l) com gasolina comum.
O meu controle do consumo visa somente monitoramento de calibragem.
Talvez eu ainda melhore esta marca.
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saudações,
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Re: Motor M110
por gilberto/sp em Ter 24 Nov 2009 - 19:21
Excelente post Alan.
Pelo o que entendi, a minha 123 tem um M110.984 - K-Jetronic Bosch?
Pelo o que entendi, a minha 123 tem um M110.984 - K-Jetronic Bosch?
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Re: Motor M110
por Alan em Ter 24 Nov 2009 - 19:26
Gilberto,
se seu motor tiver este numeral, sim.
se seu motor tiver este numeral, sim.
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Re: Motor M110
por Schneider em Ter 24 Nov 2009 - 21:08
Parabéns pelo post Alan. Já guardei as informações.
Valeu.
Valeu.
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Re: Motor M110
por Maluhy em Ter 24 Nov 2009 - 21:14
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