Inspeção veicular

Não sei como está nos outros estados, mas em São Paulo a coisa ainda é séria.

1- Não tem vistoria obrigatória para obter documento do ano. A vistoria é obrigatória na compra/transferência (farois, extintor, pneus etc)

2- A inspeção Veicular é obrigatória e é realizada por uma empresa qualificada. ( veja o site www.controlar.com.br ) São diversos locais com várias posições de atendimento, providos de pessoal qualificado e equipamentos modernos, parece coisa de primeiro mundo. Você agenda data e hora pela internet, paga e é atendido na hora marcada, pelo menos foi o que ocorreu comigo ano passado com 3 carros.

Não tem "conversa ou jeitinho" êles enfiam o tubo, e o equipamento solta o resultado impresso e numerado em segundos, indicando.

E se colocar um catalisador, não vai funcionar legal,não??? Pelo menos na descarga?

Carro com catalisador tem que ter catalisador, carro sem catalisador continua sem catalisador , vcs estão muito asustados com isso, não é por aí, qq carro passa, basta estar em ordem....

Penna,

he, he, he,

Estou que nem o sapo na festa do céu.

"Boca grande não entra, então coitado do compadre jacaré".

isto tem um lado positivo, alem do meio ambiente:

Vai movimentar $$$$.

Abs.

Uai!

Os valores limites que estão indicados no certificado emitido pela Prefeitura SP para a medição de gases no caso de um A 190 são:

CO2 (%vol) 1,00
Diluição (%volume) 6,00
HC (ppm vol) 700

PS não sei exatamente o que é

Simples:

1-Após 97 qq carro pode emitir no máximo 1% de CO, se uma Kombi a ar carburada com Kat bem regulada emite em torno de 0,20% de CO, para qq outro carro atingir esses índices é moleza, a minha 280S 84 carburada emite 0,8% de CO sem catalisador......esses valores são para as duas condições,ralenti e @ 2500rpm...

2- Diluição no mínimo 6% ,diluição é CO2 + CO, pq isso?Se o carro estiver com o CO alto mas com a descarga furada o índice de CO cai artificialmente no final da descarga, mas o CO2 vai junto por causa da infiltração de ar pelo furo, então a vistoria pega os malandros que vão com a descarga detonada......qq carro em boas condições emite mais de 9% de CO2 com qq combustível (GNV/alcool/gasolina)...

3- HC é hidrocarbonetos = combustível não queimado , qto mais baixo melhor a queima, o limite só é diferente para o carro a álcool/flex- 1100 ppm (partes por milhão), eu acho isso errado, HC baixo se traduz em queima boa junto com baixo nível de CO e CO2 alto , qq coisa fora disso dá HC alto, todos os a álcool que eu acertei davam os mesmos indices de HC dos gasolina tb bem acertados, sempre algo em torno de 100/200ppm no ralenti e 50/100 @ 2500 rpm, a marcha lenta é o pior regime de trabalho de um motor : pouca entrada de ar, potencia e torque baixo, a melhor situação é próximo da rotação de torque máximo,por isso é natural os indices melhorarem qdo o giro sobe....

Já dei a mesma aula no meu grupo de trabalho, só que me pagaram 100U$ ,hahahahaha, podem ir coçando o bolso,ahahahahaha

Em tempo: o catalisador só " acorda" depois de o motor atingir a temperatura de trabalho, ele só promove a catálise após atingir 350ºC, e qualquer condição de desregulagem faz ele subir para 400/500 graus e começa a destruí-lo .....

Não procede, 3 válvulas por cilindro é questão de custos mesmo, o que os caras estão fazendo é colocar o KAT o mais próximo possível do coletor de descarga,ou mesmo ele sendo parte integrante do coletor, aí ele atinge a temperatura de trabalho mais rápido , ex>: Linha GM após 2007....

Olha só, nos modelos mais elaborados de motores não se usa mais 3 válvulas mas sim 4 por cilindro....em um cabeçote de 3 válvulas por cilindro temos 2 válvulas de admissão pequenas e uma de descarga maior , duas válvulas menores de descarga tem menos inércia e teoricamente abrem uma passagem maior dos gases queimados,além de aceitarem maiores rotações sem flutuar ....tudo isso é balanceado e combinado com o lift dos ressaltos do comando e o tempo de abertura das válvulas ..... to fazendo essa masturbação técnica para justificar essa válvula de descarga a menos, como o espaço ali é pouco para colocar os catalisadores agarrados na saída do cabeçote ,que gerariam o menor tempo para a entrada de funcionamento dos mesmos ,eles podem ter se utilizado dessa técnica do 3v por cilindro por esse motivo , no final fica mais barato mesmo contruir um cabeçote 3v do que um 4v ,mas tecnicamente falando e sabendo como um Ciclo Otto funciona fica difícil acreditar que um 3v vai ter mais velocidade de saída de gases queimados do que um 4v,mas enfim,colocam-se relatos na net e dependendo da fonte viram paradigma, que nem a história do pneu melhor ou pior na frente do carro ....NSI,Magrão,hahahahaha

Em tempo, nem sempre um multiválvulas tem menor torque em baixo giro,isso depende da construção física do motor, se ele tiver bom arranjo nas passagens de ar,uma camara de combustão que permita bom turbilhonamento da mistura , um coletor de admissão bem construído e que permita ter bastante ar guardado para as aberturas de borboleta em baixa rpm ele terá mais torque que o similar bi´-válvula, ainda mais hoje em dia com os comandos e coletores variáveis....Comparem um coletor de admissão de um M103 KE com o do M104 HFM/ME....


Coletor variável do M104


M103 3.0

Maluhy,

O que tambem contribui para um melhor dimensionamento dos dutos de admissao foi a evolucao da confeccao dos coletores agora feitos em " plasticos de engenharia " que permitem geometrias das mais variadas e complexas e com maior precisao dimensional e estabilidade em altos volumes de producao e com menos dificuldades de excecucao do que os fundidos em ferro ou aluminio ... alem de serem mais baratos tambem !!

abracao,

Yep!!! ...eles só não gostam de superaquecimento,ficam tortinhos....

Uma grande vantagem dos coletores de plástico, é o acabamento interno, muito liso e sem rebarbas.
Nas peças metálicas, o acabamento interno é rugoso, cheio de emendas e rebarbas, o que dificulta demais o escoamento do ar.
Ainda existem oficinas especializadas em "alisar" os coletores, retirando material com um pequeno esmeril, trabalho de artista, que vai acabar com os coletores em plástico.

Maluhy, me explica como é esse negócio de "coletor variável", por favor.

Edu, repare que no coletor do M104 além do buraco redondo do TB tem um buraco ovalado, alí vai uma palheta (que gosta de quebrar) que controla a passagem de ar do coletor variável, o que acontece é que para regimes baixos/médios de rpm precisamos de bastante ar armazenado no coletor para temos bom torque,mas em regimes médios/altos de rpm precisamos de um coletor o mais curto possível para grandes velocidades de entrada de ar ,então a ECU gerencia isso atuando em cima da palheta,ela muda a passagem de ar internamente no coletor,intercalando caminho longo/curto conforme a solicitação do motor,capiche?Ali temos um solenóide alimentado por vácuo, a ECU manda o sinal elétrico para ele e uma camara/diafragma atua na palheta...