Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

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Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por António Júlio em Ter 5 Out 2010 - 23:03



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Quando se fala sobre os produtos da Mercedes-Benz, vêm logo à cabeça
automóveis luxuosos, potentes e confiáveis. Igualmente robustos são
seus ônibus e caminhões, que os brasileiros conhecem há décadas —
fazem parte da paisagem urbana desde os anos 50. Há muito a empresa
também produz furgões e o caminhão de porte médio Unimog. Mas, na
década de 1970, ainda faltava à empresa de Stuttgart desenvolver um
produto para um nicho que estava crescendo e atraindo a atenção do
público.

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Faltava-lhe um veículo fora-de-estrada, um jipe de classe para
concorrer sobretudo com o Range Rover inglês, lançado em 1970 e
pioneiro no segmento — os americanos já faziam utilitários de
passeio, mas menos luxuosos. A tradição em fora-de-estrada da
destacada empresa alemã começou em 1926. O modelo G1 tinha três
eixos, ótima capacidade de carga e era muito rústico. Depois dele a
marca apresentou o G4, em 1933. Derivado de um sedã da linha
convencional, pesava 3,7 toneladas e também tinha três eixos.

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Ao contrário do antecessor, sua aparência externa era mais civil, com
quatro portas e da capota de lona. O motor de oito cilindros em linha
e 5,4 litros era derivado do que movia o esportivo 540K, mas devido ao
peso excessivo o desempenho era muito limitado. Em 1937 era lançado o
G5, de dimensões bem mais compactas e amigáveis. Mesmo com dois
eixos, demonstrava galhardia com tração e direção atuantes nas
quatro rodas, suspensão independente e motor de quatro cilindros. Foi
muito usado na Segunda Guerra Mundial pelo exército de Adolf Hitler.

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Décadas depois, nos anos 70, o Xá do Irã Mohammad Reza Pahlavi,
amante de bons automóveis e acionista da empresa, desejava ter um
Mercedes como veículo militar. A Organização do Tratado do
Atlântico Norte (OTAN) também requisitava um veículo fora-de-estrada
à empresa. Motivada, a marca da estrela de três pontas associou-se à
austríaca Steyr-Puch, que na década de 1960 já produzia o rústico e
eficiente fora-de-estrada Haflinger.

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O Mercedes-Benz Classe G, ou G-Wagen forma abreviada de Geländewagen, veículo para caminhos difíceis em alemão, foi apresentado em março de 1979.

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Seu código de fábrica era W460 e era produzido em Graz, na Áustria. Para este mercado, o da Suíça e o da
antiga Iugoslávia, tinha na grade o emblema da Steyr-Puch. Para os
outros, a tradicional estrela da Mercedes. A Peugeot também vendeu uma
versão dele, com a denominação P4 e motor próprio.

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Compacto, media 3,95 metros de comprimento na versão curta, com duas
portas, e 4,40 m na versão longa com quatro portas. Era o menor
Mercedes em produção. Tinha 1,70 m de largura, 1,95 m de altura e
2,40 m de entreeixos na versão curta (2,85 m na maior). Impunha muito
respeito. A cabine com vidros grandes e colunas finas oferecia muita
visibilidade. A grade dianteira preta era divida em quatro partes, com
frisos horizontais e o emblema no meio. Os faróis circulares estavam
inseridos nos pára-lamas, estes com linhas triangulares, e o pára-
choque era robusto.

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Com carroceria montada sobre chassi, seu peso era de 1.720 kg com
entreeixos curto e 1.980 kg com o longo. Esta versão tinha três
vidros laterais e aparência mais sisuda. Outra opção de carroceria,
mais descontraída, era a de duas portas e descoberta acima dos bancos
principais até o fim da carroceria. Na coluna central quase não havia
alteração e atrás vinham arcos finos. As rodas neste modelo tinham
um estilo esportivo. Não perdia o charme com a capota de lona fechada,
mas sem ela ficava bem mais agradável. Ideal para regiões
litorâneas. A porta traseira, que se abria para o lado, tinha o estepe
preso. Dependendo do acabamento vinha encoberto numa bonita proteção
metálica.

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Com bom acabamento interno, mantinha um padrão de conforto próximo ao de um automóvel Mercedes.

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Assim como o Range Rover, o Classe G queria ter a mesma classe de um sedã de luxo em um modelo fora-de-estrada. Seu rodar macio transmitia conforto e o leque de opcionais era amplo, com ar-condicionado, direção assistida, bancos e forrações das portas em couro de ótima qualidade, rádio/toca-fitas. O painel tinha conta-giros, amperímetro e termômetro de óleo. Seu desenho era discreto e de acordo com a proposta.

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A versão básica era a 230 G, com motor de quatro cilindros em linha,
cilindrada de 2.307 cm³, comando de válvulas no cabeçote e um
carburador. Fornecia potência de 90 cv e torque de 18,5 m.kgf. A
tração era traseira ou nas quatro rodas, conforme a utilização, com
bloqueio do diferencial traseiro e, como opcional, do dianteiro. Como
não havia diferencial central, a tração integral devia ser usada
apenas em pisos de baixa aderência. O câmbio manual tinha quatro
marchas. Modesta, a velocidade máxima era de 130 km/h. Era 28% mais
caro que o Land Rover.

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O 280 GE já apresentava um motor com seis cilindros em linha, 150 cv e
22,4 m.kgf. Tinha duplo comando e era alimentado por injeção
mecânica K-Jetronic da Bosch. A velocidade máxima passava a 150 km/h
— a aerodinâmica do "tijolo" não ajudava, nem era essa uma
preocupação. Uma versão que atraía muito fazendeiros e as forças
armadas era a movida a óleo diesel. Com quatro cilindros em linha, a
240 GD tinha 2.399 cm³, 72 cv e 14 m.kgf. A máxima era de 115 km/h.

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Outra interessante, com o mesmo combustível, era a 300 GD. Tinha cinco
cilindros em linha, 2.998 cm³, 88 cv e 17,5 m.kgf. Esta versão era a
mais cara da linha e custava quase o dobro da 230 G. Em toda a linha,
a suspensão tinha molas helicoidais e eixo rígido tanto na frente
quanto atrás. Usava pneus na medida 7,00-16, freios dianteiros a disco
e traseiros a tambor.

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No começo dos anos 80, os europeus tinham à disposição no mercado
de veículos fora-de-estrada, além do Mercedes, o russo Lada Niva, o
Renault Jeep CJ7 (por causa da cooperação desta empresa francesa com
a American Motors, então fabricante do Jeep americano), o Citroën
Méhari, o Volkswagen Iltis, os ingleses da Land Rover e, na Itália, o
Fiat Campagnola. No Japão ele competia com Nissan Patrol, Mitsubishi
Pajero e Toyota Land Cruiser. Embora não pelas mãos da Mercedes e sim
por empresas independentes, chegava também ao mercado americano, onde
enfrentava o Chevrolet Blazer (então derivado dos picapes grandes da
marca) e o Ford Bronco.

Ainda em 1980 surgia uma versão furgão, fechada na parte traseira,
com escolha de entreeixos curto e longo. No ano seguinte, o modelo com
capota de lona podia ser equipado também com capota rígida
removível. Interessante e jovial era a versão targa, que se
distinguia da outra pela coluna central com pequeno vidro triangular.
Em 1982 o 230 G passava a ser denominado GE e recebia novo motor com
seis cilindros em linha e 2.229 cm³, derivado do usado pelo automóvel
da série W123. Com injeção mecânica, a potência subia para 125 cv
e o torque para 19,7 m.kgf. A caixa podia vir com cinco marchas.

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Toda a linha contava com pneus mais largos e radiais, na medida 215/80
R 16, e com a opção de rodas de alumínio. Por este motivo foram
inseridos alargadores de pára-lamas, que tornava o aspecto mais
esportivo. Por dentro podia ter volante com desenho esportivo e bancos
Recaro com apoio de cabeça. A linha a diesel também era beneficiada
com um motor mais moderno, de cinco cilindros em linha e 2.497 cm³, na
versão 250 GD. Tinha 84 cv e, pesando 1.860 kg, sua velocidade final
era de 125 km/h. Em todos o tanque de combustível tinha capacidade
para 83 litros.

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O modelo 1983 trazia alterações no motor do 280 GE, que passava a ter
156 cv. Tanto o torque quanto a velocidade máxima aumentaram um pouco.
Aparecia o câmbio manual de cinco marchas e, no 230 GE, a opção do
automático de quatro velocidades. Em 1987 passava a ser montado na
Grécia sob o sistema CKD (totalmente desmontado) e ganhava opção de
chassi com cabine, para receber a carroceria mais adequada à
finalidade de uso.

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Sem muitas diferenças na carroceria, como já era
habitual, a linha 1990 — apresentada no Salão de Frankfurt de 1989
— trazia alterações mecânicas de relevo na série identificada
como W463. A tração integral era agora permanente, possível pelo uso
de diferencial central, e os três diferenciais contavam com bloqueio
eletrônico. Outra novidade estava nos freios com sistema
antitravamento (ABS). A edição limitada 230 GE Classic celebrava os
10 anos de mercado do modelo.

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Em 1992 o Classe G atingia a marca de 100 mil unidades produzidas.
Outra versão especial, limitada a 500 unidades, aparecia um ano
depois: a 500 GE, dotada de motor de oito cilindros em "V" e 4.973
cm³, que desenvolvia 240 cv e 40,6 m .kgf. Destinado a um público
exigente em conforto, vinha com revestimento de couro, apliques de
madeira e ampla dotação de equipamentos, como controlador de
velocidade.

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Um novo motor a diesel estava disponível em 1994 para o G 350 TD: um
seis-cilindros em linha com 3.449 cm³, turbocompressor e 136 cv. Uma
caixa automática mais moderna era oferecida. O jipe fazia de 0 a 100
km/h em 14,5 segundos. Quanto à versão a gasolina, o G 320 contava
com o novo V6 de 3.199 cm³ com duplo comando de válvulas e 210 cv.
Ambos já contavam com ABS nos freios, bolsa inflável para o
motorista, teto solar e controle elétrico dos vidros, travas e
retrovisores. A denominação contava agora com a letra G antes do
número, como acontecia com os automóveis da marca.

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Em 1997 era lançado o Classe M, utilitário esporte de luxo, com
desenho moderno e suspensão independente nas quatro rodas. Era
destinado a uma clientela mais sofisticada e urbana, para concorrer
com modelos japoneses que já invadiam o mercado americano. Não houve
perda de vendas do Classe G por causa do novo irmão, já que eram
veículos com propostas bem diferentes.

No mesmo ano, o G 290 TD trazia turbo no motor a diesel de 2.874 cm³,
com 120 cv, e o conversível ganhava comando elétrico da capota. O G
500, com o V8 de 5,0 litros, retornava como opção normal de linha.
Agora com 4.996 cm³, 296 cv e 45 m.kgf, sua velocidade final era de
190 km/h e de 0 a 100 km/h bastavam 9,7 segundos.

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Coração esportivo A preparadora AMG, que havia feito de forma
independente um Classe G mais potente já em 1988 e fora
incorporada à Mercedes, apresentava sua nova interpretação em 1999:
o G 55 AMG, com motor V8 de três válvulas por cilindro, 5.439 cm³,
354 cv e 54 m.kgf. Estava calçado com pneus 285/55 R 18 e exibia
saídas laterais de escapamento. Outro lançamento era o G 500 Guard,
com blindagem original de fábrica com três níveis de proteção.

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Para comemorar seus 20 anos de produção, a Mercedes oferecia em 1999
a série especial G 500 Classic. Outras versões recebiam volante
multifunção com comandos para o sistema de áudio e o computador de
bordo. No ano seguinte, o G 400 CDI marcava a estréia do sistema de
injeção direta com duto único no motor a diesel. O V8 de 3.996 cm³
e 32 válvulas entregava 250 cv e 57,1 m.kgf já a 1.700 rpm. Parte da
linha contava com pára-choques na cor da carroceria e o interior era
remodelado.

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Controle de estabilidade era adotado em 2001 e, só no ano seguinte, o
Classe G chegava oficialmente aos Estados Unidos. A nova opção G 270
CDI turbodiesel tinha cinco cilindros em linha, 2.685 cm³, quatro
válvulas por cilindro e 156 cv. Em 2004, nova comemoração: a série
Classic 25, alusiva ao jubileu de prata do Classe G, que adicionava
rodas esportivas e detalhes em cor de alumínio à aparência do G 500.
No G 320 CDI o motor de seis cilindros com injeção direta, 2.987 cm³
e 24 válvulas fornecia 224 cv para atingir 210 km/h.

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Para o ano seguinte o G 55 AMG recebia compressor no V8, que passava a
render 476 cv e 71 m.kgf. Com câmbio automático de cinco marchas,
acelerava de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos, apesar dos 2.550 kg de
peso, e a final era de 210 km/h. Por dentro, competia em luxo com
qualquer sedã de categoria: madeira de ótima qualidade no console,
volante e alavanca de câmbio, sistema de áudio Harman Kardon, bancos
dianteiros com ajustes elétricos, memória e aquecimento. O estepe
externo vinha com uma capa metálica imitando cromado, de ar muito
distinto. Um superlativo em termos de 4x4.

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Com quase 30 anos, o Classe G se mantém com as linhas originais, mas
resiste bravamente à passagem do tempo sem envelhecer. Não perdeu o
charme e está cada vez mais atual em termos mecânicos. A famosa casa
alemã, orgulhosa de seu produto, vai sempre aperfeiçoá-lo como fez
até hoje.

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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por Sidsports em Ter 5 Out 2010 - 23:46



AJ e seus excelentes posts sobre todas as Mercedes!
ParaBENZ, mais uma aula sobre as estrelas!!!
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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por Convidad 2 em Qua 6 Out 2010 - 7:20



E o Tio Uly vai ter um orgasmo...

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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por thalesap em Sex 8 Out 2010 - 8:59



Olha estou para dizer 1 coisa ... Sou aficionado pela carroceria S, mas o G é um verdadeiro sonho, acho que todos do portal concordam com isso. Mais uma postagem exemplar do nosso caro confrade.

Ps: Eu não havia visto esse tópico mesmo cheers
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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por pinetree em Sex 8 Out 2010 - 13:51



Mais um para a coleção informação AJ.
Tá devendo a W163 né gajo ?
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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

Mensagem por erickdib em Seg 30 Jun 2014 - 13:04



É um carro fenomenal, mesmo sendo tão quadrado ele consegue ser bonito!!!
Infelizmente tem poucas unidades no Brasil, e as que tem o preço é muito elevado!!!
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Re: Historia do G classe "caminhos dificeis com classe!"

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