SL63 X R8 X 911 S (Motor Trend)

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SL63 X R8 X 911 S (Motor Trend)

Mensagem por Krycek em Ter 19 Nov 2013 - 4:28



Reportagem desnecessariamente enorme da Motor Trend, mal traduzida pela Auto Esporte em Out 2013.

Resumo:

É impressionante que um único país produza 3 esportivos tão distintos, desde a arquitetura do chassi, posição do motor, soluções de motorização e design.

O R8 chama mais atenção mesmo em lugares acostumados com carros exóticos, mas é o menos confortável e refinado, principalmente no interior. O excesso de aderência e direção vaga o torna um carro pouco divertido.

O SL63 passa sensação de torque inéditos, mesmo para um AMG, 0-60mph em 3,5s (segundo a revista), teve o pior consumo dos 3 e é "muito feio", caro e a direção não é perfeita.

O 911 foi o preferido pelo espaço atrás dos bancos e pelo acerto verdadeiramente esportivo, mas reclamaram da dureza dos bancos em viagens de longa distância e de erros de engates no câmbio manual de 7 marchas.

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A moderna indústria automotiva alemã é miraculosa, no mínimo devido aos múltiplos métodos empregados para servir o mesmo prato. Considere os três conversíveis esportivos que juntamos para este comparativo: o Audi R8 V8 Spyder, o Mercedes-Benz SL63 AMG e o Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Por favor, repare nas diferenças. O AMG tem motor dianteiro; o impulsionador do Audi fica diretamente atrás do motorista (motor central); o Porsche ainda pendura o motor atrás dos semi-eixos traseiros, da mesma forma que desde 1963.

Os Estados Unidos produzem apenas quatro carros conversíveis: Corvette, Camaro, Mustang e Chrysler 200. Todos os quatros têm o motor no mesmo lugar: em frente ao motorista. Tenha certeza que, se os alemães pudessem pensar em outro lugar para colocar o motor, eles o fariam. A Alemanha tem 15 conversíveis em produção no momento, com ao menos mais dois a caminho (BMW Z2 e Porsche 918 Spyder). A localização do motor é meramente a ponta do iceberg na diversidade desse grupo específico.


O Mercedes tem dois turbocompressores alimentando um grande motor V8 5.5 litros, ao passo que a Audi tem um (relativamente) diminuto V8 4.2 litros naturalmente aspirado (embora você possa, e na verdade provavelmente deva, optar pelo V10 5.2 litros compartilhado com o Lamborghini Gallardo), enquanto o Porsche se vira com seu tradicional motor boxer de seis cilindros. O 911 sai de fábrica com transmissão manual de sete velocidades padrão, enquanto o R8 tem um novo câmbio de dupla embreagem com sete velocidades (chamado S tronic) e o SL63 tem a familiar transmissão automática MCT.

Enquanto o Mercedes tem um teto rígido dobrável, tanto o Audi quanto o Porsche têm capotas flexíveis. O Audi e o AMG são estritamente para dois ocupantes, enquanto o Porsche tem “assentos” traseiros. Mercedes e Porsche têm tração traseira, já o Audi tem tração integral. Eu gostaria de reforçar como é impressionante que um único país construa e venda três fatias tão divergentes do bolo conversível.

Mas há um porém. Nas configurações testadas, todos esses tiradores de chapéu saem por mais de US$ 140 mil (cerca de R$ 315 mil). A diversidade, aparentemente, tem seu preço.

Pensando nisso, eu, o editor Scott Burgess de Detroit e o editor associado Scott Evans partimos de Los Angeles nos três alemães abertos em busca da Rota 12 nas cercanias de Escalante, Utah. Por que? Porque o chefão Angus MacKenzie a descreveu dessa forma: “... corre ao longo de um platô que se afina até uma encosta quase da mesma largura do asfalto, com quedas íngremes dos dois lados – e sem grade de proteção – pouco antes de descer pelo estreito desfiladeiro do ribeirão Calf. Na junção do ribeirão Calf e o rio Escalante, a estrada se eleva até uma dramática rocha nua; vista de um certo ângulo, é igualzinho uma pista de autorama montada no chão da sua sala de estar.”

Como poderíamos resistir? Afinal, estávamos procurando a combinação perfeita de estradas tortuosas e cenário embasbacante. De que outra forma pode-se desfrutar de conversíveis esportivos? Nossa missão, então, era determinar qual conversível era o melhor na faixa de asfalto impossivelmente deliciosa que é a Rodovia 12 de Utah e os 1,950 km necessários para ir até lá e voltar. Você que está esperando uma reportagem padrão sobre carros esportivos, compre os de teto fixo.

Por favor, sente-se. Por que? Porque o supercarro metade em alumínio com motor central e tração integral da Audi ficou em terceiro. Esse seria um bom momento para mencionar que, se você confrontasse o Audi R8 V8 Spyder com praticamente qualquer outro conversível do mundo, ele venceria. Com facilidade. Mas contra esses dois adoradores do sol de Stuttgart? Terceiro lugar. Mas é claro que o Audi dá uma sova nos outros dois em um quesito específico: fazer garotos de 10 anos de idade balançar suas mãos no ar e suspirar.

O R8 Spyder em laranja metálico parece ainda mais bonito do que a versão de teto fixo – na minha opinião – por causa da ausência daquelas faixas laterais bestas. Minha prova é que esse R8 causou um pequeno tumulto onde quer que tenha ido, mesmo em Los Angeles e Las Vegas, cidades acostumadas com carros malucos. Burgess observa: “Ele facilmente recebe o maior número de olhares de pedestres. Se você está comprando um carro pra ser notado, nem considere os outros dois.”

Enquanto as pessoas em Utah em geral pareciam maravilhadas com o R8, ele parecia mais um OVNI exótico no Parque Nacional Zion. Evans explica: “O ponto alto da viagem foi o Burgess chamar no rádio enquanto todos os turistas franceses estavam vendo o Audi, me implorando pra avisá-los que o SL63 em que ele estava custa 30 mil dólares a mais.” Então, mais uma vez, se tudo com o que você se importa é a aparência, o R8 é o seu vencedor. Como é dirigi-lo é outra história.

Vamos começar com nossa grande viagem. “Na estrada, o R8 foi o que eu menos gostei”, disse Burgess. Eu e Evans concordamos. Apesar de sua recente renovação, o Audi parecia o mais velho dos três. Mecanicamente, e desconsiderando sua megaexcelente, novíssima transmissão S tronic, ele é mesmo. O Audi foi o menos macio e tinha os assentos menos confortáveis. Nós também julgamos que a cabine ficou no fundo do pelotão. Evans: “O sistema pseudomultimídia Navigation Plus do velho A3 é um grande passo atrás comparado ao novo sistema multimídia que vem com o novo A3.

A tela pixelada, preta e branca e não configurável no meio dos mostradores parece pré-histórica. Em um mundo onde os reles Dodge Darts têm telas enormes, com alta resolução e cheias de cores no painel, essa parece pra lá de antiquada.” Burgess também notou que, com o teto abaixado, algum tipo de turbilhão estranho é criado e direciona o ar diretamente para o seu joelho direito. Um pouco detalhista, é claro, até que você considera que a maior parte da viagem foi feita em temperaturas abaixo dos 10 °C. Em dado momento, próximo ao parque Grand Staircase, nós nos encontrávamos a mais de 2.350 m de altitude no meio de uma tempestade de neve, encarando temperaturas externas de -4 °C. Assim é a primavera em Utah. E ainda que a minha perna direita tenha realmente congelado (nós mantivemos os tetos rebatidos, porque somos loucos), a tração integral do Audi fez dele o mais estável do trio.

O mais estável, sim, mas às custas da prioridade número um de um conversível: a diversão. Isso foi especialmente perceptível uma vez que chegamos à interminavelmente sinuosa Rodovia 12. Evans explica: “Considerando que o R8 anda muito rápido e soa muito bem ao fazê-lo, meu problema com esse carro é o comportamento. Ele tem aderência, mas simplesmente não é tão divertido quanto deveria. Simplesmente não há nenhuma vida no volante.” É triste dizer, mas a fraca sensação da direção se tornou um valor característico da Audi. Ele continua: “Embora o carro nunca pise fora da linha, eu nunca tinha certeza de quanto estava perto do limite. Não há nenhuma resposta.” 

Eu cheguei até a ouvir a expressão “sem sal” ser usada. Imagine só. Mesmo que eu concorde com o Sr. Evans que o R8 Spyder simplesmente não é um destruidor de estradas vicinais, eu preciso mencionar o relatório do desfiladeiro. “O R8 não tem o equilíbrio do Porsche nem a potência do Mercedes, mas, uau!, ele ainda é um carro incrível em qualquer estrada”, diz Burgess. “Eu posso não ter ido tão rápido na serra no R8 quanto no Porsche ou mesmo no Mercedes, mas ele pareceu rápido e equilibrado.” O R8 é rápido, é equilibrado, é divertido. Só pra reforçar, em qualquer outro grupo o R8 teria brilhado e provavelmente vencido. A concorrência, dessa forma, é cruel.

O assassino em massa e líder comunista Joseph Stalin cunhou a máxima que a quantidade tem uma qualidade toda própria. Uma declaração agourenta, sem dúvida, mas você já conheceu o novo SL63? Nós o apelidamos de Torque Vader. Burgess nota: “Afunde o pé nesse carro e você sente que ele vai simplesmente continuar indo cada vez mais rápido até que seu coração exploda.” Isso pode ser um pouco exagerado, mas superlativos são cabíveis quando se fala de um dos carros mais malvados que há. Veja os números: o Torque Vader tem a mais potente encarnação do motor V8 5.5 litros biturbo da AMG (M157) na qual já pusemos a mão.

Você pode estar confuso já que o SL63 declara míseros 537 cv e 81,5 kgmf de torque. Porém, o Torque Vader tinha o Pacote de Desempenho opcional e esses números pulavam para 565 cv e torque de assombrosos 76,6 kgmf capaz de alterar o espaço-tempo e arrancar as entranhas dos pneus. É claro, nós já dirigimos AMGs que aparentemente produziam força ainda mais esmagadora. O S65, SL65, CL65 e G65 professam 102 kgmf de força bruta a partir de seus V12 6.0 com duas turbinas. Mas todos eles parecem mais preguiçosos, nem de longe tão potentes ou violentos. É como se maciez de geleia e luxo mimado fossem valores com os quais as pessoas se importassem. Em comparação, o SL63 parece um soco na cara.

Ah, sim, os números. O SL63, com seus 1.864 kg, chega aos 100 km/h em 3,5 segundos. Em se tratando de carros de tração traseira, isso o empata com o Shelby GT500 5.8 litros com supercharger e o deixa logo atrás de figurões como o Corvette ZR1, qualquer modelo do SRT Viper e a Ferrari 458 Italia. Na arrancada, é preciso um supercarro dos bons para encarar o Torque Vader. Por exemplo, o SLS GT da própria AMG leva lerdos 3,7 segundos para atingir 100 km/h e custa pelo menos US$ 30 mil a mais. Falando em encarar, o SL63 sem-teto cobre o 400 metros em ligeiros 11,8 segundos com uma velocidade final de gente grande de 197,9 km/h.

Lembre-se, esse é um carro que não apenas tem um teto dobrável de aço combinado com o (pesado) sistema de nome horrível, mas sagaz, Magic Sky Control (vidro que vai de quase opaco a semitransparente), mas também assentos aquecidos, resfriados e massageadores. Como ponto de referência, o SLS GT leva 11,7 segundos a 200,3 km/h. Tenha em mente que estamos falando do Asa de Gaivota, não do SLS GT Roadster mais pesado, que ainda não testamos. Nós ficamos absolutamente abismados pela fúria em linha reta do SL63 e a forma cruel e violenta com que ele vai do ponto A ao ponto C, parando no meio para matar o ponto B. Evans diz: “O AMG teve o pior consumo, provavelmente porque nenhum de nós conseguia parar de afundar o pé sempre que possível. É como se o Torque Vader ficasse bravo com a gente por dirigir devagar.”

Com todo o respeito ao futebol americano, mas meu novo esporte favorito é destroçar os limites de velocidade de Utah com o teto rebatido. No Porsche, 190 km/h pareciam o paraíso – até que Evans me informou que ele acabara de bater nos 215 km/h no Audi. Muito impressionante até a manhã seguinte, quando eu montei no AMG preto e atingi 250 km/h antes do café da manhã. Não só essa velocidade antissocial foi facilmente atingida, mas o som do motor do SL63 ficava tanto mais alto quanto mais feroz à medida que a velocidade do Torque Vader aumentava. Inebriante.

Talvez o mais significativo seja que os mais de 250 km/h do SL63 pareciam uma velocidade segura, sadia e confortável. O carro é metade monstro. Evans disse: “Ele parece maligno, soa maligno, e anda como quase nenhuma outra coisa.” Agora, é verdade que o SL63 é muito feio, a direção não é maravilhosa e o preço é alto de dar vertigem, mas que motor! Evans: “Há muito poucos carros no mercado que empurram tanto aos 250 km/h quanto a 80 km/h, e menos ainda são conversíveis. A potência e resposta desse motor são simplesmente incríveis.” Nenhum de nós conseguiu entender por que um ortodontista sexagenário precisaria de uma fera tão maligna, mas nós com certeza estamos felizes que ele sinta essa necessidade.


Ainda assim, nós todos preferimos o Porsche. Ano passado, nós nomeamos o Carrera S nosso Melhor Carro de Passeio de 2012. Quase todas as razões para isso foram amplificadas ao remover a capota. Ah, e que capota! Há rumores que a Porsche colocou oito engenheiros para trabalhar continuamente nas partes dobráveis por quatro anos. Verdade ou não, na minha estimativa, o 991 Cabrio tem o melhor teto flexível do mundo, ponto final. Tirando os terríveis porta-copos (uma antiga tradição/piada da Porsche), todos nós julgamos o 911 o carro mais fácil de se conviver no cotidiano. Evans observa que, ao contrário do SL63, o espaço do porta-malas (na frente) não é afetado pelo teto rebatível. Burgess diz: “O espaço interno é o que realmente faz deste o melhor dos três veículos.

A segunda fileira falsa do Porsche é um lugar excelente para uma maleta, algumas sacolas de supermercado e o ocasional fardinho de cerveja.” Nós terminamos nossa viagem em Las Vegas no espalhafatoso hotel Mandarin Oriental. Alguns voltaram para casa em Los Angeles ou Detroit, enquanto outros (oi, mãe!) optaram por esperar o melhor amigo no aeroporto para um fim de semana de pôquer. Assim, eu sabia que havia apenas um conversível capaz de levar meu camarada de 1,87 m, eu e toda nossa tralha de volta a Los Angeles: o 911.

“Não há como o 911 não vencer”, disse Evans. “Ele é o mais prático, o mais divertido de dirigir e tem o melhor consumo. Ele não é tão chamativo quanto o R8 nem corta gargantas como o SL63, mas o 911 é simplesmente o melhor que há.” Em Utah, naquela estrada, o 911 Cabrio foi mais divertido de dirigir que os outros com um pé nas costas. Algo realmente mágico acontece quando você vira o volante. Burgess explica: “É o tipo de carro que, quando você entra voando na primeira curva, faz você lembrar de como o desempenho deve ser.”

Parte da mágica do Porsche é que ele pesa 216 kg menos do que o Audi e 306 kg menos que o Mercedes. Em outras palavras, o Porsche pareceu um esportivo de verdade enquanto os outros dois pareciam GTs. Por mais que o R8 e o Torque Vader sejam convincentes, o Porsche nos conquistou completamente no momento em que chegamos nas curvas depois de Escalante. Ele é simplesmente superlativo assim.

Queixas? Eu não sou um fã da transmissão manual de sete velocidades. Ah, claro, é ótimo que a Porsche ainda ofereça o 911 com um câmbio manual mas A) o câmbio PDK é muito melhor e atualmente responde por mais de 80% das vendas do 911 e B) há cinco encaixes para frente. A Porsche decidiu posicionar a marcha à ré e a primeira próximas uma da outra, o que quer dizer que a ré, 1ª, 3ª, 5ª e 7ª são todas engatadas colocando a alavanca para frente. Isso é bastante confuso quando se está fazendo as trocas o mais rapidamente possível. Eu mal posso calcular o número de vezes que eu saí da quarta e engatei a quinta em vez da terceira (ou vice-versa), mas foram dúzias.

A Chevrolet colocou um câmbio manual de sete velocidades no novo C7 Corvette e há apenas quatro posições à frente, sendo que a ré fica abaixo da 7ª. Eu, por algum motivo, acho que essa é a melhor forma. Os dois Scotts não se empolgaram com os bancos do 911 na estrada. Evans disse: “O fundo do assento é bastante duro.” Já Burgess completou: “Eles tenderam a deixar minhas pernas dormentes depois de algumas horas.” Apesar desses pequenos detalhes, o 911 Carrera S Cabriolet é um dos melhores carros para se dirigir que esse trio de motoristas já experimentou, com ou sem teto. “Duca”, como Burgess diz. Duca, mesmo.

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