Teste de longa duração desmonte do A200 em 2014 - o que evoluiu? Possível reduzir custos?

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Teste de longa duração desmonte do A200 em 2014 - o que evoluiu? Possível reduzir custos?

Mensagem por Antônio Elias em Sex 27 Jan 2017 - 17:15



Confrades, estou trazendo ao fórum os resultados do W176 no tradicional teste de desmonte feito pela 4 Rodas com o intuito de sabermos o que evoluiu de 2012 para os dias atuais.

O que vocês acharam dos resultados? 

A ultima revisão do carro usado no teste foi feita aos 56.000 Km em MG, aparentemente o custo de manutenção por KM pode ser reduzido, há reparos entre as revisões previstas no Assyst que acho que podem ser feitas fora de Concessionária principalmente nos carros que já saíram da garantia, troca de pastilhas de freio por exemplo, reprovaram retentores motor, criticaram parece acertadamente o atendimento de Concessionárias mas não vi por exemplo problema com vaso de expansão perfurado por baixo que vem aparecendo em alguns carros aqui no fórum. 



Conteúdo da matéria:
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" O Classe A ao lado é o segundo Mercedes-Benz avaliado pelo teste de Longa Duração. O primeiro, desmontado em março de 2000, foi um… Classe A. Mas nem pense em comparar os dois. Primeiro, porque àquela época o Longa Duração submetia os carros a uma rodagem de 30 000 km (metade do teste atual). Segundo, porque, mais do que gerações distintas, eles são diferentes de alma e proposta: o primeiro era uma microvan; o atual é um hatch. A rede de assistência, porém, acaba de ser avaliada pela terceira vez, pois é preciso botar nessa conta o pequeno ForTwo (desmontado em 2011), cuja manutenção é feita em concessionárias Mercedes, marca mãe da Smart.
Em maio de 2013, o A 200 Urban (topo de linha) estreava entre nós. Por ele, pagamos o preço de tabela: R$ 109 900, na Itatiaia. O convívio inicial nos levou à necessidade de rápida adaptação a algumas características do projeto. Acionar o câmbio pela pequena alavanca junto à coluna de direção, à direita do volante, e manobrar de ré sem nenhum tipo de auxílio (visual ou sonoro) foram os itens campeões de reclamação. O primeiro, com o tempo, perdeu relevância, mas a falta de sensor de estacionamento foi destacada pelos usuários até os 60 000 km.
Antes que estivesse pronto para passar pela primeira revisão, aos 8 000 km, nosso Classe A manifestou seus primeiros ruídos. Primeiro, um barulho na dianteira, como se fosse na suspensão ou na caixa de direção. Depois, no sistema de regulagem de altura do cinto do motorista – este bem próximo ao ouvido esquerdo. Mas o que mais nos deixou em alerta foi o aviso de falha no airbag frontal esquerdo, o que nos levou a uma parada não programada, pois o carro ainda não havia rodado 8 000 km. Inicialmente, a Caltabiano simplesmente apagou o aviso do painel, resetando o sistema. No dia seguinte o alerta reacendeu, o que nos fez retornar à autorizada. “Preciso ficar com o carro para investigar o caso mais a fundo”, disse o consultor da Caltabiano. E assim fica mos sem o Classe A por longos 13 dias. Havíamos pedido uma solução para os barulhos, que de fato sumiram. Mas voltaram logo em seguida.
Som na caixa
Na primeira revisão, a Europamotors tentou cobrar uma conta muito mais alta do que o sugerido. Também trocou as bandejas da suspensão dianteira, em garantia, mas desnecessariamente. Os ruídos continuaram e, na Suspentécnica – oficina especializada em suspensão –, o técnico Alberto Trivelatto apontou a caixa de direção como fonte dos ruídos. Nas demais seis revisões feitas até os 60 000 km, raramente não tivemos algum problema. O que, para nós, é um indicativo de que a rede Mercedes pouco evoluiu em relação às faltas que apresentou durante o teste do Smart.

Porém, a fábrica finalmente parece ter acordado. Para botar ordem na casa, no fim de agosto a marca anunciou seu plano de revisão com preço declarado ao consumidor. Ao mesmo tempo, decidiu seguir o intervalo-padrão do mercado para as revisões, a cada 10 000 km. É um bom começo.
Há outro grave problema a corrigir, no entanto: o surgimento de bolha nos pneus, que nos obrigou a trocar quatro unidades. Esse tipo de ocorrência é raríssimo nos carros de Longa Duração. Porém, na atual frota, o A 200 e o Golf tiveram seus quatro pneus originais substituídos por causa das erupções surgidas no perfil. No caso do Mercedes, que usa pneus runflat (rodam mesmo que estejam furados), o preço é um agravante: na média, R$ 1 466 cada um, ante R$ 474 do convencional do Golf.
Projeto sem estepe
Mercedes-Benz e Dunlop (fabricante do pneu original do A 200) reconhecem que as laterais reforçadas tornam os runflat menos flexíveis, e essa impressão de dureza é potencializada na rodagem sobre asfalto esburacado. Melhor seria substituir os runflat por convencionais, certo? Sim, mas na prática não é tão simples. Muitos dos novos projetos de automóveis contemplam a aplicação de pneus runflat, o que desobriga as fábricas de providenciarem uma cuba para acomodação do estepe – e isso representa um ganho de espaço considerável. “Estamos com atenção máxima na questão dos pneus dos Mercedes trazidos para o Brasil. Se chegarmos à conclusão de que o perfil maior é mais adequado ao nosso asfalto, mudaremos a configuração”, diz Nivaldo Mattos, gerente de pós-venda.

Apesar dos incômodos causados pela rede autorizada e pelas bolhas nos pneus, é importante destacar: poucos foram os pontos negativos do carro no teste – bem como no desmonte.
Com o motor em temperatura de trabalho, nosso consultor Fabio Fukuda iniciou a demontagem. “A alta pressão da injeção direta impede a aferição com manômetros convencionais, mas o uso do scanner permitiu a leitura eletrônica. Tanto a baixa pressão como a alta estavam dentro do que a fábrica estipula como aceitável”, diz Fukuda.
A pressão de compressão dos cilindros mostrou baixa variação: média de 13,3/13,26/13,26/13,23 bars nos cilindros 1/2/3/4. Números muito distantes do que a fábrica tolera: pressão mínima de 8 bars e uma variação de até 2 bars entre os cilindros.
Medida certa
Folga de entrepontas de anéis, diâmetro de cilindros e pistões e folga entre eles: tudo estava na mais perfeita ordem. Na inspeção visual, quase nenhum sinal de irregularidade. O quase ficou por conta do excesso de material carbonizado acumulado na base das válvulas de admissão. “Por se tratar de um motor com injeção direta, no qual o combustível é pulverizado nas câmaras de combustão, fica praticamente descartado o uso de gasolina de má qualidade como o responsável pela formação de carvão nas válvulas. Os culpados aqui são os retentores, que deixaram o óleo escorrer pela haste das válvulas”, diz Fukuda.

Este Mercedes é o primeiro carro com câmbio com dupla embreagem que passa pelo Longa. Está de parabéns. Engrenagens, sincronizadores, garfos e luvas chegaram aos 60 000 km em estado de novos. O acabamento também arrancou elogios do nosso consultor. “Há muitos grampos e presilhas e nenhum quebrou ou perdeu pressão por causa do desmonte. Os conectores elétricos também são firmes e confiáveis”, diz Fukuda.
Os três coxins (dois hidráulicos superiores, do motor, e um seco inferior, do câmbio) se aposentaram vendendo saúde, sem ruptura do elemento elástico ou nenhum outro sinal de fadiga.
Nas suspensões dianteira e traseira, todas as ligações, sem sinais de folga na movimentação, foram aprovadas. Dos 48 000 km, quando foi reposicionada, durante a revisão, até os 60 000 km, a caixa de direção não voltou a apresentar ruído. “O sistema em si foi aprovado, mas pede atenção especial. Somente próximo ao fim do teste a rede conseguiu resolver uma questão que incomodava desde o início da jornada”, diz Péricles Malheiros, editor responsável pelo Longa Duração.
O Classe A se despede da frota aprovado, mas deixa claro que a rede continua na UTI. E a Mercedes também precisa melhorar. Já começou, com seu novo plano de manutenção, mas ainda resta resolver a questão dos pneus. Afinal, não há consumidor – por mais rico que seja – que se sinta bem gastando, apenas com pneus, uma média de quase R$ 1 000 a cada 10 000 km rodados.
APROVADO
LONGE DA FRONTEIRA
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Aberto, o bloco se apresentou melhor do que o cabeçote. O índice de contaminação por material carbonizado na cabeça dos pistões (acima, no detalhe) estava em quantidade compatível com a quilometragem. A medição de pressão de compressão dos cilindros também teve resultados positivos, com números muito aquém do limite estabelecido pela fábrica. No virabrequim (abaixo), nenhum sinal de lubrificação irregular e medidas dentro dos padrões da Mercedes.
RESISTÊNCIA TURBINADA
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Aos 60 000 km, o eixo do rotor não apresentava sinais de folga. Na caixa fria (porção do conjunto do turbo que capta ar da atmosfera), a inspeção visual também aprovou o sistema de filtragem. “As aletas da turbina tinham poucos sinais de ataque nas extremidades”, disse nosso consultor técnico, Fabio Fukuda.
BELA ESTREIA
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O primeiro câmbio com dupla embreagem avaliado no Longa Duração estava em estado de novo. Luvas, garfos, anéis sincronizadores e engrenagens não tinham nenhum sinal de desgaste.
BLINDAGEM
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O desmonte confirmou nossa impressão durante todo o teste: a cabine é muito bem isolada do mundo exterior. Nem junto às soleiras das portas o assoalho tinha qualquer sinal de invasão de poeira ou água. Encontramos os materiais fonoabsorventes bem fixados e aplicados em praticamente todos os pontos da carroceria.
NO LIMITE
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O primeiro conjunto dianteiro de pastilhas durou só 25 000 km. Seguindo a curva de desgaste de material do segundo jogo, dá para concluir que ele poderia chegar à revisão dos 64 000 km, ocasião em que os discos também precisariam ser trocados por se aproximarem muito das medidas mínimas de espessura estabelecidas pela Mercedes-Benz.
BORRACHARIA NOTA MIL
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Todos os elementos elásticos de coxins e bandejas se mostraram íntegros ao fim do teste, o que explica a chegada do Classe A aos 60 000 km sem ruídos de rodagem ou estalos no cofre do motor nas acelerações e frenagens.
DIRETO E RETO
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Velas e bicos injetores são específicos para suportar pressões de até 200 bars do sistema de injeção direta de gasolina nas câmaras de combustão. Ambos chegaram aos 60 000 km em bom estado, mas os bicos exigiram muito esforço para serem retirados, mesmo com a utilização de uma ferramenta fornecida pela própria Mercedes-Benz.
ATENÇÃO
NOVA DIREÇÃO
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A caixa de direção foi fonte de ruído do início do teste até os 48 000 km, quando a concessionária Stecar decidiu fazer, durante a sexta revisão, um pequeno ajuste de posicionamento do conjunto.
CASA DE DETENÇÃO
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Os retentores são anéis flexíveis responsáveis por impedir a descida do óleo do cabeçote para o bloco. Quando eles não funcionam bem, o lubrificante escorre pela haste das válvulas. em função da alta temperatura da câmara de combustão, o óleo carboniza e se acumula na base. Foi exatamente isso o que ocorreu com o Classe A.
REPROVADO
BOLHA NOS OMBROS
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Ao menos no nosso A 200 de Longa Duração, os pneus runflat se mostraram frágeis diante do asfalto brasileiro. e muito caros, também. Ao todo, gastamos R$ 5 966 com a troca de quatro pneus com bolha.
HISTÓRICO
3810 km: Ruído no sistema de ajuste de altura do cinto do motorista e na dianteira
5392 km: Luz do airbag do motorista acesa. Reparo imobilizou o carro por 13 dias
7752 km: Ruído no sistema de ajuste de altura dos cintos frontais e na dianteira do carro
8000 km: Substituição das bandejas de suspensão
12822 km: Agravamento do ruído no ajuste de altura dos cintos frontais e na dianteira do carro
18629 km: Bolha no pneu causada por impacto
39994 km: Falha intermitente no sistema elétrico de abertura da tampa do porta-malas
44 905 km: Acidente. Parte inferior danificada
52 615 km: Para-brisa atingido por uma pedra

FOLHA CORRIDA
PREÇO DE COMPRA: R$ 109 900 (julho/13)
QUILOMETRAGEM TOTAL: 60 243 km /  43 772 km (72,7%) rodoviário /16 471 km (27,3%) urbano
CONSUMO TOTAL: 5 494,3 litros de gasolina (R$ 16 162,26)
CONSUMO MÉDIO: 11 km/l
REVISÕES:
8 000 km – R$ 707 (Europamotors)
16 000 km – R$ 792 (Divena)
24 000 km – R$ 589 (Comark)
32 000 km – R$ 792 (Divena)
40 000 km – R$ 596 (A.M. Marcelo)
48 000 km – R$ 1 201 (Stecar)
56 000 km – R$ 592 (Minasmáquinas)
PEÇAS EXTRAS ÀS REVISÕES: quatro pneus, R$ 5 966; pastilhas de freio, R$ 1 100; filtro de cabine, R$ 336; Alinhamento, balanceamento e rodízio – R$ 1 495
CUSTO POR 1 000 KM: R$ 503,43


Última edição por Antônio Elias em Dom 21 Maio 2017 - 22:19, editado 1 vez(es)

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Re: Teste de longa duração desmonte do A200 em 2014 - o que evoluiu? Possível reduzir custos?

Mensagem por DemetrioBarra em Sex 3 Mar 2017 - 18:00



Pelo que percebi o valor das revisões aqui em MG é bem diferente do relatado nos testes

na Minas Maquinas as revisões são A no valor de R$900 e B no valor de R$1.100,00.

Quanto ao reservatório do liquido de arrefecimento o furo ocorre devido a trepidações. 
Em estradas lisas, sem ondulações pode ser que demore mais a ocorrer, na minha furou com 28mil kms.

O problema maior desse carro está na suspensão dianteira que faz um barulho tremendo e segundo a MM, é normal!
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Re: Teste de longa duração desmonte do A200 em 2014 - o que evoluiu? Possível reduzir custos?

Mensagem por Antônio Elias em Sab 4 Mar 2017 - 1:06



Não tem o menor sentido alegarem que é normal barulho em suspensão, excelente carro mas patente que há alguma falha que precisa ser acertada pela fábrica principalmente nesta caixa de direção, basta    ver que neste carro do teste trocaram bandejas da suspensão aos 8.000 Km, esses pneus runflat são muito duros, não aguentam o rojão nessas estradas esburacadas e cheias de remendos no asfalto, parecem que refletem o enrijecimento na suspensão, as bandejas mal aguentaram chegar na primeira revisão. 

Preços, acho que os custos de revisões até pela litragem do motor e ser versão de entrada pela lógica deveriam estar no máximo próximos dos patamares que indicaram na matéria em termos de dealer, fazendo fora principalmente estando carro fora de garantia o custo cai muito, no geral achei que gastaram muito (R$ 1.500) com alinhamento, balanceamento e rodízio, só nesta parte se tivessem feito este serviço em boas oficinas comuns acredito que nessa KM não teriam gasto nem a metade.

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