600 (W100)

Obra de arte!



Era lançado em 1963 na Belgica o luxuoso Mercedes-Benz 600, também
chamado de Grande Mercedes e segundo a empresa o "Melhor carro do Mundo"



devido às dimensões generosas e à tecnologia de ponta. Foi um marco da fábrica germânica
no pós-guerra. No departamento de estilo estavam Karl Wilfert e o francês
Paul Bracq, que já havia desenhado os vitoriosos cupê e conversível
220 SE de 1961 e também criaria o 230 SL "Pagode".



De linhas retas, o grande três-volumes media 5,54 metros de
comprimento e 1,86 m de largura — isso em sua versão mais simples,
por assim dizer, que tinha quatro portas. Pesava 2.470 kg. A
carroceria era um semi-monobloco, com zonas de deformação programada
na frente e na traseira e uma cabine bastante rígida. Os cromados
estavam presentes nas molduras das portas, no contorno das caixas de
rodas, na parte inferior da carroceria e nos robustos pára-choques.

Na lateral eram três vidros de boa dimensão. Na frente se destacava a
famosa grade e belos e grandes faróis em posição vertical. Para a
versão americana estes eram circulares, para atender à legislação
dos Estados Unidos. Rodas de aro 15 pol, com pneus na medida 9,00-15
(os mais largos do mercado americano), sem câmara e dotados de faixa
branca, e belas calotas com a estrela de três pontas sobressaíam.



Era um autêntico rival do Rolls-Royce Phantom V, do Cadillac Fleetwood
e do Lincoln Continental — e um dos carros mais caros do mundo a seu
tempo. Nos EUA, em 1965, um 600 custava US$ 20.500, com o que se
compravam um Continental, dois Pontiacs GTO, um Buick Riviera e ainda
sobrava dinheiro. Mas, é evidente, para seu público-alvo essa
matemática não tinha nenhuma importância.

A versão Pullman, mais longa, media 6,24 metros e pesava 2.640 kg.
Nesta configuração tornava-se ainda mais imponente. Podia receber
quatro ou seis portas e acomodar até oito passageiros, conforme a
configuração da encomenda. Neste caso havia mais uma grande janela
lateral, que não deixava o carro em desarmonia como em muitas
limusines "emendadas



Um teto solar sobre o terceiro banco era opcional, porém nunca
esquecido por políticos. Havia ainda uma versão bastante
interessante, pouco comum e muito bonita, que tinha a parte traseira
conversível: a Landaulet. O acionamento da capota não era elétrico,
mas hidráulico, como muitos outros sistemas do automóvel.

O motor V8 do 600, cujo código era V8 M100, tinha cilindrada de 6.329
cm³, potência de 250 cv a 4.000 rpm e torque máximo de 51 m.kgf a
2.800 rpm. O comando de válvulas vinha no cabeçote, este de
alumínio, e a alimentação era feita por uma injeção indireta
Bosch, muito evoluída na época. Foi o primeiro V8 da marca e o único
modelo com ele até 1968, quando surgiu o 300 SEL 6.3.



A aceleração de 0 a 100 km/h se dava em 9,7 segundos e a velocidade
final era de 200 km/h, números muito bons se levado em conta o peso do
automóvel. Mas era um carro para desfilar e ser conduzido por mãos
hábeis e responsáveis. Nas auto-estradas de seu país de origem,
simplesmente deslizava. Um "tapete voador" de altíssimo luxo, muito
seguro e eficiente.



A tração era traseira e a caixa automática de quatro marchas, com
alavanca na coluna de direção, permitia mudanças manuais. Suas
posições eram P, R, O, 4, 3 e 2, ou seja, o motorista escolhia entre
a quarta "manual" (4) e a quarta "automática" (O, de overdrive ou
sobremarcha). E não tinha conversor de torque, utilizando uma
embreagem fluida. Tanto a caixa quanto o sistema de direção eram
fabricados pela própria Daimler-Benz, em vez de comprados de terceiros
— a Rolls-Royce, por exemplo, adquiria caixas automáticas da GM.

O tanque de combustível podia receber 112 litros. Os freios eram a
disco nas quatro rodas, com assistência, sendo que os dianteiros
tinham pinças duplas e eram de diâmetro menor que os traseiros, o
contrário do habitual. Toda a tubulação era duplicada, uma
segurança contra falhas.



Um dos destaques do 600 era a suspensão pneumática.
Compartimentos de borracha eram enchidos de ar por um compressor,
sendo a pressão regulada por um válvula e distribuída entre as
quatro rodas. Dois dispositivos de regulagem eram ligados às barras
estabilizadoras, dianteira e traseira. A pressão variava conforme o
estado da estrada, oferecendo três níveis de atuação, escolhidos
através de uma pequena alavanca à esquerda do volante. Um botão
elevava o veículo em 50 mm para travessia de terrenos acidentados e o
nível da carroceria era mantido todo o tempo.



Por dentro, o luxo acompanhava um conforto excepcional. Era um carro
para magnatas, reis e chefes de estado. Um modelo Landaulet serviu ao
Vaticano para transportar o Papa Paulo VI, a partir de 1966. Neste, o
teto era mais alto e, nos pára-lamas dianteiros, vinham suportes para
a colocação de bandeirinhas. Depois de 20 anos seria doado ao museu
da Mercedes.



O volante, muito belo por sinal, tinha dois raios, regulagem de altura
e aro de metal para acionamento da buzina — ou melhor, das buzinas,
pois havia seleção entre uma mais baixa, para a cidade, e outra mais
potente, ideal para a estrada. Como em todo Mercedes desde 1959, o
cubo central era revestido, um cuidado com a segurança, já que o
carro tinha cintos mas ninguém os utilizava àquela época.



De batente a batente eram apenas 3,2 voltas e o diâmetro de giro era
de 12,4 metros, baixo para um veículo deste porte. Embaixo, além dos
pedais de acelerador e freio, havia o botão comutador de farol baixo e
alto e o pedal do freio de estacionamento, cuja liberação era
automática ao tirar o câmbio da posição P.

Todos os vidros tinham controle elétrico — inclusive aquele,
opcional, que separava o motorista dos passageiros — e o traseiro
possuía desembaçador elétrico, algo incomum na época. O 600 foi
também o primeiro carro do mundo com ajuste interno dos retrovisores.
O motorista dispunha no belo painel de velocímetro graduado em milhas
e quilômetros por hora, conta-giros e marcadores de pressão de óleo,
temperatura do motor e nível do tanque de gasolina, cuja reserva
contava com 19 litros, além de relógio elétrico. A luz interna já
era temporizada.



O sistema de áudio tinha um rádio Becker Grand Prix AM-FM-LW (ondas
longas, banda que só se usou na Europa) e antena elétrica
automática. O sistema de ventilação interna, muito eficiente, vinha
com circulação de ar à temperatura ambiente e ar quente por todo o
amplo compartimento de passageiros; o ar-condicionado era opcional.
Conforme o pedido, podia ter minibar, televisão, telefone e
equipamentos de escritório.



Claro, não faltavam o cinzeiro e o acendedor de cigarros em cada
porta. O teto solar de aço, opcional, era aberto por sistema
hidráulico, considerado mais confiável que o elétrico. O mesmo
sistema erguia e baixava a tampa do porta-malas. E até a remoção do
estepe do porta-malas era assistida: liberada uma trava, uma mola o
empurrava para facilitar a retirada.



Todos os bancos tinham controles hidráulicos, em que apenas um botão
fazia o ajuste horizontal, o vertical e o do encosto. Os traseiros
podiam ficar um de frente ao outro ou não, conforme a configuração
pedida, e eram ajustáveis em distância e reclinação. Todos atrás
tinham apoio para os pés. Para suportar tantos acessórios, a bateria
tinha 88 ampères-hora e havia dois alternadores.

O tecido dos bancos e tapetes era em veludo ou couro de ótima
qualidade, em diversas tonalidades. Muitos cromados também nos frisos
internos e maçanetas. Por dentro ou por fora, para abrir ou fechar, o
esforço era mínimo. Um detalhe delicado. Revestimentos em madeira
nobre não eram economizados.



Tanto na versão limusine quanto na Pullman, as portas tinham um
sistema de fechamento hidráulico, silencioso e seguro. Assim que eram
encostadas, elas fechavam e se travavam. Para abrir, bastava um toque
num botão no apoio de braço. Este sistema também travava a tampa do
tanque de combustível e o porta-malas — tudo muito discreto e no
mais absoluto silêncio.



O 600 foi fabricado até junho de 1981 e não teve nenhuma alteração
relevante de estilo. Ao todo foram 2.677 unidades, sendo 487 Pullmans
e 59 Landaulets — além de dois cupês, que eram um tanto estranhos e
não chegaram a ser comercializados.



A Mercedes acredita que não tenham existido dois carros exatamente iguais,
tantas eram as opções de configuração e acabamento. O último deles saiu da fábrica direto
para o museu da empresa.



Entre os famosos usuários estavam o magnata grego Aristóteles
Onassis, o grande maestro alemão e grande apreciador de carros de
prestígio Herbert Von Karajan, o beatle John Lennon, a Rainha
Elizabeth II, o Xá do Irã, Mao Tse-tung e o ator americano Willian
Holden, que fez muito sucesso nos anos 50 e 60. Outras celebridades e
muitos oficiais europeus também foram transportados com pompa no
Mercedes.

Freqüentava palácios, hotéis de luxo, castelos, mansões e avenidas
famosas, sempre em perfeita harmonia com os ambientes. Nomes como
Cannes, Paris, Buckingham, Fifth Avenue e Wall Street eram seus
hábitats prediletos. Um grande automóvel de prestígio, até hoje um
símbolo de refinamento e tecnologia. Um nobre para a nobreza.



Abraço a todos.

O que é que se pode falar de um automóvel como esse.

Se eu fosse dono de um, provavelmente moraria nele.

Um verdadeiro primor, mas uma mostra da superioridade da mercedes para a sua época...

Existe algum rodando no Brasil?

Marco do luxo, conforto e engenharia MB !

Pelo que está escrito no post, este carro foi fabricado até 1981, sem alterações signifcativas de estilo. Alguém sabe dizer se houve alguma alteração no interior ? Pergunto isto porque em 1981, a Mercedes já fazia interiores muito distintos deste, e a moda já havia passado para os volates com aro fino, como é o que está retratado na foto, por exemplo.

Este modelo da foto é de 1980...não parece ter alteração em relação aos mais antigos, até porque ele já era muito a frente para a sua epoca mesmo sendo em 1980...



ficam aqui aguns numeros referentes a este magnifico carro:

1st MB Grand 600: 1963 (Prototype)

Production started: 1964 (4 units)

Production ended: 1981 (2,677 total cars produced)

428 Pullman

304 4-Door

126 6-Door with Jump Seat

59 LWB Landaulet (15 Presidential, 34 Regular)

1 SWB Landaulet

44 B4 or B7 Armoured Cars (26 SWB, 14 4-Door LWB, 1 6-Door LWB)

1 Pullman High Roof Vatican

Delivery for Germany: 556 cars

Delivery for USA: 754

Delivery for Canada: 37

Delivery to the rest of the world: 1,330

Proportion of RHD vs LHD: 1/3 RHD, 2/3 LHD

Breakdown on Delivery: Heads of State (70), Pope (1), private orders
(2,606)

abraço a todos.

Uma diferença fica evidente: a moldura que envolve os instrumentos e vai de uma extremidade à outra na parte superior do painel é de madeira maciça nas mais antigas e de plastico (ou couro) nas mais novas. Mas desconheço outras mudanças, talvez a padronagem dos bancos (acho que o veludo frisado que aparece em algumas das fotos é das mais novas). Mas são carros realmente superlativos.

Um abraço!

Esta foi totalmente reformada pela AMG em 2004 onde foram alterados pequenos promenores e depois vendida em Hong Kong...

Se alguém puder me ajudar e colocar estes dois vídeos do youtube aqui...
É um episódio de Top Gear, com o fantástico Jeremy Clarkson, onde eles fazem um comparativo entre o 600 e o Rolls Royce Corniche 1972. Vale a pena:

Parte 1:
http://www.youtube.com/watch?v=aVDKztQ-n1U&feature=fvw

Parte 2:
http://www.youtube.com/watch?v=5GFNxvauy28&feature=channel

Abraços a todos!

duas feras embora eu continue a preferir o MB...sem duvida.

video 1


video 2

Eu também acho o MB muuuito superior... O Top Gear também achou, hehe

Antonio, diferenças sutis hein? Apenas um V12 embaixo do capo. Se tiver mais informações desse carro acho que vale a pena um post a parte.

Giba, que eu saiba tem uma 600 no Brasil importada há pouco tempo, está em uma coleção de MG, versão curta.