Paul Bracq: Reportagem BestCars

Link Original BestCars
http://bestcars.uol.com.br/hm/364-paul-bracq-1.htm
























Fala-se em desenho de automóveis e logo vêm à mente nomes italianos como
Giorgetto Giugiaro, a
família Pininfarina,
Nuccio Bertone,
Marcello Gandini,
Pietro Frua. Mas nem só da Itália se
fez o estilo de carros que marcaram época, e o francês Paul Bracq é um
exemplo de talento originário de outra nação.



Nascido em Bordeaux em 13 de dezembro de 1933, Bracq estudou esculturas
em madeira na École Boulle de Paris — na adolescência já criava
miniaturas nesse material para carros existentes e de outros criados por
ele. Começou sua carreira na mesma época no estúdio do compatriota
Philippe Charbonneaux (1917–1998, autor de modelos da Renault como
R8, R16 e
R21), de quem foi assistente
em 1953 e 1954. Em seu período o estúdio fez projetos especiais como o
de um carro esporte para a espanhola Pegaso e uma limusine Citroën para
uso presidencial.



Após ingressar no serviço militar, ele serviu à aeronáutica francesa em
Lahr, na Floresta Negra. Certo dia, aproveitou a oportunidade de levar o
automóvel do general
—
um Mercedes-Benz 300 "Adenauer"

—
à revisão, em Stuttgart-Untertürkheim, para mostrar seus desenhos, que
sugeriam uma remodelação ao conversível
190/300 SL da geração W198,
então em produção. Os trabalhos chamaram atenção do departamento de
imprensa da marca da estrela, que os levou ao austríaco Karl Wilfert,
chefe de estilo de carrocerias entre 1959 e 1976. Após uma semana, Bracq
era convidado a trabalhar na Mercedes.



A eclosão da guerra da Argélia exigiu que ele permanecesse no serviço
militar por mais 18 meses. Contudo, Wilfert manteve a oferta e, em
fevereiro de 1957, Bracq tornava-se o chefe do Departamento de Estilo
Avançado em Sindelfingen, onde passou a desenhar modelos reconhecidos
por sua clássica elegância. De sua prancheta saíram modelos como o cupê
e o conversível da linha W111/W112
"Fintail", com vidro traseiro panorâmico ao estilo norte-americano;
o grande sedã 600 (W100), um dos
automóveis mais luxuosos da década de 1960; o sedã da
geração W108, que corresponde ao
Classe S lançado em 1965; e os cupês da
série W114, o
Classe E apresentado três anos mais tarde.



Foi também de Bracq o desenho da segunda geração do
esportivo SL, a W113,
produzida entre 1963 e 1971 e conhecida como Pagoda

— uma
alusão à forma côncava do teto, que lembrava o telhado das construções
asiáticas assim chamadas. Esses roadsters tinham a missão de substituir
um clássico da marca, o 300 SL original de 1954, um dos carros que ele
redesenhou e divulgou durante aquela promissora revisão do Adenauer.



Um dos elementos desse SL é a cabine com vidros muito amplos, que ele
assim justificou mais tarde: "Gosto de visibilidade, de comunicação com
o meio ambiente. A fim de aumentar a superfície envidraçada, abaixei a
linha de cintura. Essa transparência também participa da segurança. Para
mim, a cabine ideal é a dos helicópteros". O perfil peculiar do teto,
porém, tinha sua desvantagem: "Na verdade, o Pagoda é um desastre
aerodinâmico. O teto côncavo compromete o Cx,
mas é o que Wilfert e [o projetista] Béla Barényi queriam. E, em termos
de imagem, aquele desenho não usual do teto provou-se uma dádiva: ainda
hoje o carro é conhecido em todo lugar como Pagoda".



Para os modelos W108, Bracq partiu do princípio de aplicar as linhas
suaves de seu cupê "Fintail" a um sedã de quatro portas, para evitar o
ar sisudo que esse tipo de carroceria tinha nos Mercedes — ele
considerava o próprio 600 retilíneo demais. Definiu quatro
linhas-mestras: proporções bem balanceadas, uma linha contínua da frente
à traseira para subdividir a lateral, linha de cintura baixa para
acomodar grandes áreas envidraçadas e rodas montadas em suas caixas de
modo a parecerem niveladas com as laterais.

Para sensação de comprimento e largura, propôs que os faróis empilhados
dessem lugar a conjuntos horizontais. Os diretores não aprovaram, mas o tempo
provaria que era uma boa ideia. À frente da marca alemã, Bracq trabalhou ainda
com o projeto de carros esporte com o motor rotativo Wankel e adotou soluções
como o uso de resina para modelagem de projetos, em substituição ao gesso,
pesado e frágil.



"Um dos trabalhos mais completos era com os cromados. Fazíamos de 10 a 15 seções
para escolher as formas que melhor refletiam a luz. A arte do cromo é otimizar a
parte que reflete a luz do céu, em detrimento daquela obscura, orientada para o
chão", ele lembra. O trabalho na Mercedes foi concluído em 1967, mas há pouco
tempo Paul comentou: "O dinheiro não era muito, mas havia sempre uma atmosfera
dinâmica e um fantástico relacionamento de trabalho entre engenheiros e
projetistas. Nenhum dos estrategistas de marketing jamais tentou influenciar
nossas decisões".



Depois do fabricante alemão, o projetista voltou à França e trabalhou para a
Brissonau & Lotz no desenho do TGV, o trem de alta velocidade. Criou carrocerias
especiais como um carro esporte com base no
BMW 1600ti, a pedido do importador norte-americano Max Hoffman, e um cupê a
partir do Simca 1100. Seu talento chamou atenção
de outra marca alemã de prestígio, a BMW, que o admitia em 1970 como chefe
adjunto de Estilo.



Por quatro anos, Paul Brack seria responsável por vários dos modelos mais
memoráveis que a BMW lançou nos anos 70. Isso incluiu o primeiro
Série 5, o E12 de 1972; o
Série 3 E21 de 1975; o
Série 7 E23 de 1977 e o cupê
Série 6 (E24), lançado em 1976 e
produzido sem grandes alterações de desenho até 1989. Sedãs e cupês sofisticados
de 12 cilindros foram concebidos por ele, mas nunca chegaram ao mercado, vítimas
da crise do petróleo deflagrada em 1973.



Por ocasião dos Jogos Olímpicos de Munique, em 1972, a BMW precisava de algo
especial para ganhar espaço na mídia. Seu edifício na forma de quatro cilindros
havia sido concluído pouco antes e um carro esporte seria perfeito para chamar a
atenção. Bracq projetou o conceito Turbo,
com faróis escamoteáveis, portas do tipo "asas de gaivota" e linhas ousadas,
aproveitadas em grande parte no modelo de
produção M1.



Bracq tem boas lembranças também de seu período na marca de Munique: "Podia
expressar minhas ideias sobre o estilo de automóveis com total liberdade,
respeitando a imagem da BMW dos anos 70". Embora alguns elementos dessa imagem
já estivessem na linha E3 de modelos grandes, de
1968, o primeiro Série 5, elaborado pelo francês, tratou de atualizá-los para
que vigorassem por praticamente duas décadas.



O francês retornou a seu país em 1974 para trabalhar na Peugeot, serviço que
manteve até 1996. Ali desenhou o interior de vários modelos de sucesso da marca,
como 305, 505,
205,
405, 106, 406 e
206, e criou um modelo especial
para o transporte do Papa. Também foram seus os ambientes internos de
carros-conceito dos anos 80, a exemplo de
Quasar, Oxia e
Proxima.



Aposentado, Bracq vive hoje em Caudéran, nas cercanias de Bordeaux. Transmitiu
aos filhos — Isabelle, artista, e Boris, projetista industrial — parte de seu
talento, mas não abandonou os desenhos: faz pinturas abstratas e ilustrações de
automóveis. Por 15 anos participou do júri de concursos de carros antigos
renomados, como os de Pebble Beach, Bagatelle, Monte Carlo e Bruxelas. Nada mais
justo para um francês que contribuiu para o histórico de seu país em um terreno
liderado pelos italianos.