Volta rápida: Mercedes-Benz SLS AMG Roadster

Pessoal, uma matéria legal da Car and Driver, com belas fotos...

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Fomos até Mônaco para dar uma volta no Asa de Gaivota versão conversível

Não mais de 40 quilômetros separam o aeroporto de Nice do cais de Mônaco por belas estradas da Riviera Francesa. Mas a Mercedes-Benz/AMG providenciou helicópteros para transportar seus convidados de um ponto ao outro – um voo de 7 minutos sobre o Mediterrâneo, a 125 euros por cabeça. Sim, a anfitriã poderia reservar um cinco estrelas para acomodar o pessoal, 200 jornalistas de todas as partes do mundo, divididos em grupos. Mas escolheu o Grand-Hôtel du Cap-Ferrat (diária de mil euros, em média, com café da manhã com vista para o mar incluso), um refúgio aberto em 1908 e muito procurado pela realeza e pelos milionários de sangue comum. “Não é fantástico?”, comentou um dos caras da AMG. “Estamos em um hotel que não podemos pagar, olhando para um iate [o Shubra II] de 60 milhões de euros que não podemos nem alugar e dirigindo um carro que não podemos comprar!”

Imagem: eis a palavra! Certamente seria mais divertido conhecer o SLS AMG no playground da casa da MB, o circuito de Nürburgring, Alemanha. Mas a marca elegeu Mônaco como cenário do lançamento. O principado, uma aldeia de prédios mediterrâneos e palacetes, abriga o maior PIB per capita do planeta em uma área de 1,95 km2 (o menor município brasileiro, Santa Cruz de Minas, MG, tem 2,9 km2); suas ruas são estreitas e o trânsito, congestionado. O ponto é: quem tem mais poder de fogo para comprar um conversível de US$ 270 mil – o alemão, que vislumbra incertezas em seu país, ou quem mora em Mônaco, um cidadão aparentemente imune à crise?

O roadster deve chegar ao Brasil ainda neste primeiro semestre, mas até que a Mercedes defina qual reajuste vai ser aplicado no preço por conta do aumento do IPI, não vamos falar em valores. A certeza é que será mais caro que o SLS cupê.

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ULTRALEVE

O SLS Roadster, versão conversível do SLS Asa de Gaivota, recebe a estrela, mas ambos os carros são projeto AMG, a destilaria de veneno da marca. O modelo é um tributo a um dos mais belos roadsters (ao lado do Jaguar E-Type) já fabricados, o 300 SL, de 1957. E as chances de que também se torne um clássico dentro de 50 anos, são as maiores possíveis: o carro é maravilhoso.

O roadster tem a essência mecânica do Asa de Gaivota: o V8 aspirado de 6,3 litros e 579 cv, o câmbio automatizado de sete marchas com dupla embreagem, a suspensão com todas suas opções de regulagem, a direção precisa como a de um monoposto de competição e os freios que podem ter discos de cerâmica. Também compartilha as mesmas prestações e isso significa que o conversível pode acelerar até 100 km/h em 3,8 s e não deve passar dos 317 km/h de final por impedimento da eletrônica, segundo os números de fábrica que estamos ansiosos em conferir em nossa pista de teste.

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A carroceria dos dois carros é esculpida em chapas de alumínio (o chassi também é de alumínio), mas o roadster ganhou travessas de reforço em toda a estrutura. Sem elas, a carroceria se deformaria como uma caixa de sapatos sem tampa, mas o melhor é que o reforço representou ganho de 40 kg no peso em comparação ao cupê. É pouco mais que o peso de uma top model em início de carreira: muito pouco.

“Quebramos a cabeça para deixar o roadster tão leve como o cupê”, conta Tobias Moers, responsável pelo desenvolvimento do conversível. “A solução foi gastar mais dinheiro e usar metais ultraleves e fibra de carbono para reforçar a estrutura do carro.”

Na balança (e sempre comparando cupê e conversível), o chassi reforçado adiciona apenas dois quilos ao roadster. A capota, com seus braços mecânicos de magnésio, alumínio e aço (mais os periféricos e a vigia traseira de vidro) soma menos de 10 kg ao conjunto e isso também é notável. A AMG optou pela lona, e não pelo metal, no teto por algumas razões: a solução é mais leve, mais barata e exige menor área de armazenamento (três litros no porta-malas, apenas). E talvez por combinar melhor com o carro.

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BANG!

Fechada, a lona não atrapalha a estética do carro, e sim, a visibilidade, além de funcionar como bom isolante. E é aqui que reside o problema: você não ouve plenamente a sinfonia do V8 com a capota fechada e isso é desperdiçar uma das melhores qualidades do roadster. O teto é aberto em 11 s até a velocidade de 50 km/h.

A marca conta que a distribuição dos alto-falantes do sistema Bang & Olufsen BeoSound exigiu muito tempo de pesquisa dos engenheiros, obcecados com a qualidade de som. Pode ser, mas quem tem um dos mais belos ruídos de escapamento à disposição prefere manter o rádio desligado. As explosões invadem a cabine a cada redução de marcha (que pode ser feita no modo manual pelas borboletas na coluna de direção) de maneira mais clara e obviamente estimulante que no Asa de Gaivota.

Outra característica do roadster em relação ao cupê é que, sem um elemento marcante para chamar sua atenção, as linhas do conversível parecem mais harmônicas e fluidas. O carro é baixo (1,26 m) e muito largo (1,93 m), mas esteticamente é uma escultura. Por dentro, mereceu o mesmo acabamento do Asa, embora tenha ganhado sistema de telemetria integrado ao computador de bordo (um recurso que mostra seu tempo de volta em pista, mede a força g e acaba servindo pra fazer inveja nos amigos). Os cupês também terão o videogame em breve.

O equilíbrio talvez seja sua melhor qualidade dinâmica. O motor é instalado atrás do eixo dianteiro, fica quase em posição central, e a caixa de câmbio, à frente do eixo traseiro (uma disposição chamada de transeixo). O resultado é a relação de distribuição de peso da ordem de 47% na dianteira e 53% na traseira. E isso em um carro de tração traseira, com peso total de 1.600 kg e quase 70 mkgf de torque é a combinação mais explosiva que você pode ter.

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Fonte: Car and Driver Brasil
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